Inexiste crescimento na sociedade, sem investimento substancial em infraestrutura.
Partindo desta premissa, e também sob a premissa de que infraestrutura é política de longo prazo, que necessita de segurança jurídica, política e econômica, podemos iniciar a esta análise, a partir do que ocorreu há não muito tempo, nos anos 90, durante o Ministério da Fazenda assinado pela economista Zélia Cardoso de Mello, e apenas sob um dos instrumentos de viabilização da economia brasileira, o Transporte de Carga.
Durante o início desta década, o então Presidente afirmou para o País, a impossibilidade de continuarmos utilizando “carroças” em nosso transporte, como imagem de sua saga pela “modernização” e, assim, determinou que se abrisse o mercado nacional para produtos e organizações estrangeiras.
Podemos verificar grandes acertos e grandes erros na tese adotada. Por conta do ambiente assim construído, uma boa parte da sociedade entendeu que, “abrir as portas” indistintamente, traria ganhos para todos, o que sabemos hoje, não se cumpriu em sua totalidade.
Testemunhamos até a data, grandes avanços por conta a privatização de portos mas, em contraponto, defendeu-se à época a possibilidade legal de participação de entes estrangeiros em itens estratégicos como o transporte de cabotagem.
Para tanto, houve uma “revolução jurídica”, em pontos até então, tidos como inarredáveis para qualquer economia minimamente organizada, como o caso da proteção para nacionais à cabotagem. Bastaria, verificar como os Estados Unidos tratavam o transporte de mercadorias entre portos nacionais, para comprovarmos a impossibilidade de empresas estrangeiras, atuarem neste segmento de cabotagem.
O investimento em empresas de transportes marítimo de carga – pensamento extensível para o transporte ferroviário – leva tempo para seu amadurecimento e, desta forma, necessita de apoio governamental, não do tipo estatizante, mas de efetivo incentivo e proteção, tal qual o acompanhamento da produção de alimentos, para o qual os governos devem dirigir atenção especial.
São, em ambos os setores, áreas de importância estratégica para segurança de qualquer país. Na produção de alimentos, desnecessário tecer maiores comentários quanto à importância para a segurança de um país. Não obstante distante de nossa percepção histórica, não podemos deixar de verificar a importância de um país contar com uma frota nacional de embarcações, tanto em dias de paz para servir à economia nacional, como em tempos de guerra, ou de qualquer calamidade, ainda que hoje não se pense mais em “guerras convencionais”.
Não se defende aqui, repita-se, a estatização, mas o incentivo. Portos, e mais recentemente aeroportos, uma vez privatizados, oferecem operações mais eficientes. Se pegarmos o exemplo da “pequenina” Dinamarca, sede do Grupo Maersk, verificamos que dos US$341 bilhões de produto interno bruto em 2015 (http://www.forbes.com/places/denmark/) US$40 bilhões (http://www.maersk.com/en) foram gerados pelo grupo de transporte, em termos de receita bruta no mesmo ano, ou seja, quase 12% (doze por cento) foram originados de receitas de apenas uma empresa de transporte !
E o que aconteceu com o Brasil desde a década de 90, foi o completo desmantelamento da estrutura nacional. Grandes e eficientes empresas tradicionais brasileiras do setor, perderam o apoio governamental, como a abertura do transporte de cabotagem para estrangeiros, desatenção por parte do BNDES, para citar dois exemplos, o que determinou simplesmente o desaparecimento de empresas de capital nacional, sucumbindo e sendo adquiridas por empresas estrangeiras, tendo sobrado apenas algumas poucas exceções como a Transpetro ou Docenave, cujos caminhos e resultados, estamos recém testemunhando a diversidade de caminho, quando o Estado, no primeiro caso, em vez de incentivar, propõe-se a realizar.
Hoje presenciamos a retomada dos olhares das autoridades, para o setor de transporte ferroviário, como por exemplo, o projeto da “Ferrovia Transoceânica”.
Trata-se de um projeto que inicia seus estudos em 8 de junho de 2015, mediante a assinatura de um protocolo de intenções pelos Governadores de Estados interessados e o Embaixador da China, cuja cerimônia contou com a presença de vários empresários brasileiros e chineses.
Uma das alternativas para este projeto, estuda a viabilidade de uma ferrovia que cortará o País de leste a oeste, iniciando-se no Rio de Janeiro, no Porto do Açú, passando por Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Roraima e Acre, alcançando o Pacífico através do Perú.
Existem discussões acaloradas relativas à criação de um pacote de medidas que concentre e organize este modal, que com as proporções continentais de nosso País, deveria ter sido melhor tratado ao longo dos governos e anos passados.
Ao custo estimado de R$30 bilhões, discutem-se medidas legais relativas à privatização, desapropriação, meio ambiente, segurança alimentar e outras, consequência do enorme impacto – para o bem ou não – que tal projeto pode significar para a nossa sociedade.
Não se trata aqui de defender o interesse localizado dos empresários e estados produtores de grãos, proteína animal, etc… mas da significativa importância do agronegócio para o Produto Interno Bruto do Brasil, da comprovação da eficiência deste modal ferroviário (que só perde para o marítimo) frente ao rodoviário, das mudanças nas relações internacionais diplomáticas e econômicas que o acesso ao Pacífico trará para o Brasil.
A China enxerga o Brasil como um parceiro estratégico de matéria prima e produtos, sendo certo que empresários daquele país já iniciaram suas compras de terras e empresas em larga escala no território nacional.
Possivelmente testemunharemos o Plano de Investimento em Logística (PIL), com o objetivo de melhorar a atração de entes privados para as oportunidades de investir em logística no Brasil, afastados até então, em função da ausência de segurança e incentivos em termos de legislação apropriada ou financiamento por parte do governo.
Até então, dentre outros entraves, podemos citara que o ex-Ministro Joaquim Levy era contra a oferta de “juros subsidiados”, ainda que para setores de longa maturação e de segurança estratégica, o que sofreu modificação com a troca do comando da economia.
‘“Atualmente, o banco empresta pelo menos 35% do valor do projeto ao custo da Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), fixada em 7,5% ao ano. A expectativa é que essa parcela suba para algo como 60%, bem próxima dos 70% oferecidos na primeira etapa do Programa de Investimentos em Logística (PIL).” Fonte: www.estadao.com.br
A título de comparação quanto à importância estratégica da ligação entre o Atlântico e o Pacífico, uma empresa chinesa concorreu e ganhou em 2013, a concessão por 100 (cem) anos para exploração do planejado Canal da Nicarágua, projetado para ter 200 km de extensão, contra os 80 km do Canal do Panamá (Fonte: www.dw.com).
De se registrar que a receita do Canal do Panamá representa cerca de 26% do PIB do Panamá!
“O principal motor da economia, porém, deve continuar sendo o transporte marítimo. Atualmente, a logística representa 26% do PIB do país, diz o vice-presidente de Desenvolvimento Comercial da estatal Canal de Panamá, Oscar Bazán. A Canal de Panamá tem uma receita anual de US$ 2,6 bilhões com as tarifas cobradas sobre os navios que cruzam os 80 quilômetros do canal, que varia entre US$ 78 e US$ 80 por TEU (medida de capacidade de transporte de contêineres). No ano passado, o lucro foi de US$ 950 milhões.” Fonte: www.economia.ig.com.br
Pelo acima resumido, abre-se uma oportunidade de revolucionarmos a prioridade de transporte no Brasil, de rodoviário para ferroviário, sendo importante dirigirmos especial atenção para a logística de carga, seja como profissionais especializados, seja como cidadãos em geral, interessados em acompanhar um importante instrumento de desenvolvimento econômico deste continente chamado Brasil.
Ronald Rocha CRT Consultoria Rocha Teixeira Advogados Associados www.crtadvogados.com.br
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